ΡΕΠΟΡΤΑΖ Νίκη Παπανικολάου
Στις αρχές φθινοπώρου
αναμένεται η κατάθεση των δεσμευτικών προσφορών από τα σχήματα που εκδήλωσαν
αρχικό ενδιαφέρον στον διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ για τα περιφερειακά αεροδρόμια.
Μέχρι τότε εκτιμάται ότι θα έχουν ολοκληρωθεί και οι ζυμώσεις μεταξύ των αρχικά
11 ενδιαφερομένων για τη συγκρότηση κοινοπρακτικών σχημάτων που θα διεκδικήσουν
τις δύο συστάδες αεροδρομίων. Η πλήρης ανάπτυξη, πάντως, των περιφερειακών αερολιμένων θα γίνει από το 2015 και μετά και υπό την προϋπόθεση ότι οι ενδιαφερόμενοι επενδυτές δεν θα βρεθούν αντιμέτωποι με προβλήματα που αφορούν το ιδιοκτησιακό καθεστώς των αεροδρομίων.
Οι επενδυτές πρόκειται να αναλάβουν τη διαχείριση των αεροδρομίων για διάστημα 30 + 10 έτη, ενώ υπάρχει η δυνατότητα επέκτασης της σύμβασης. Θα καθοριστεί αρχικό εφάπαξ τίμημα και ετήσιες πληρωμές, οι οποίες θα εξαρτώνται από τα κέρδη των αερολιμένων, ενώ οι παραχωρησιούχοι θα αναλάβουν και τις επενδύσεις σε υποδομές στα αεροδρόμια, κόστος που υπολογίζεται σε περίπου 220 εκατ. ευρώ στα επόμενα τρία χρόνια. Μέσω των περιφερειακών αεροδρομίων της χώρας εξυπηρετείται σε συντριπτικό ποσοστό ο εισερχόμενος τουρισμός και για τον λόγο αυτό η λειτουργία των περισσοτέρων εξ αυτών χαρακτηρίζεται από έντονη εποχικότητα.
Αναλύσεις του Διεθνoύς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO) δείχνουν ότι το πλαφόν της βιωσιμότητας της ιδιωτικής πρωτοβουλίας στα αεροδρόμια είναι η ύπαρξη τουλάχιστον δύο εκατομμυρίων επιβατών κατ' έτος - αριθμός που απέχει σημαντικά από τις αποδόσεις της πλειονότητας των ελληνικών αεροδρομίων. Σημειώνεται ότι το 34,8% της συνολικής κίνησης διεξάγεται στην Αθήνα, ενώ τα 7 μεγαλύτερα αεροδρόμια της χώρας με κίνηση πάνω από 1 εκατ. επιβάτες συγκεντρώνουν το 85% της συνολικής ετήσιας κίνησης.
Σύμφωνα με στοιχεία της Ελληνικής Αεροπορικής Ενωσης, από τα
1.751 αεροδρόμια του Airport Council International (ACI), παγκοσμίως,
περισσότερα από 400 είναι κάτω από κάποια μορφή ιδιωτικοποίησης. Η μεγαλύτερη
κινητικότητα επικεντρώνεται σε Ευρώπη και Ν.Α. Ασία και σε πολύ μικρότερο βαθμό
σε ΗΠΑ και Ν. Αμερική. Ως επιτυχημένο μοντέλο παραχώρησης αερολιμένων, φέρεται
να είναι αυτό της Αυστραλίας σε αντίθεση με εκείνο του Ηνωμένου Βασιλείου όπου
το δημόσιο μονοπώλιο έγινε ιδιωτικό.
Η Αυστραλία με 22 μητροπολιτικά, περιφερειακά, Γενικής Αεροπλοΐας και μικτής χρήσης αεροδρόμια, απ' όπου διακινούνται 60 εκατ. επιβάτες τον χρόνο, προχώρησε το 1990 σε παραχώρηση συγκεκριμένων αερολιμένων μέσω δύο ομάδων.
Στην πρώτη ομάδα ήταν τα μητροπολιτικά αεροδρόμια (Μελβούρνης , Μπρισμπέιν, Περθ) με εξαίρεση το αεροδρόμιο του Σίδνεϊ και στη δεύτερη ομάδα, αρχικά συμπεριελήφθησαν 14 μικρότερα αεροδρόμια με διεθνείς πτήσεις και ακολούθησε μία δεύτερη ομάδα με τα υπόλοιπα. Η διάρκεια παραχώρησης ήταν για 50 έτη με προαίρεση επέκτασης για επιπλέον 49 έτη και με υψηλή προκαταβολή από τους επιτυχόντες. Στην πρώτη ομάδα κανένα κοινοπρακτικό σχήμα επενδυτών δεν ανέλαβε περισσότερα από ένα αεροδρόμιο και η συμμετοχή του ξένου κεφαλαίου περιορίστηκε στο 49%.
Στον αντίποδα, στο Ηνωμένο Βασίλειο η British Airport Authorities Plc, πρώην ΒΑΑ, διαχειριζόταν από το 1987 τα αεροδρόμια Χίθροου, Γκάντγουικ, Στάνστεντ, Γλασκώβης, Εδιμβούργου, Αμπερντίν, Σαουθάμπτον. Ομως, η έλλειψη ανταγωνισμού, οι υπέρμετρες εξωτερικές επενδύσεις εκτός ΒΑΑ plc (ξένα αεροδρόμια, αγορά γης, ξενοδοχεία, οδικές μεταφορές, νοσοκομειακό catering) αλλά και η ελαστική πολιτική επενδύσεων σε βάρος της εσωτερικής επένδυσης, δεν επέφεραν τα προσδοκώμενα, με αποτέλεσμα το 2006 να υπάρξει επιθετική εξαγορά της BAA Plc, από την ισπανική Grupo Ferrovial SA έναντι 19 δισ. δολάρια, η οποία μετονομάστηκε σε ΒΑΑ Limited. Μάλιστα, η Επιτροπή Ανταγωνισμού ανάγκασε την ΒΑΑ Limited στην πώληση των παραπάνω 7 αεροδρομίων, ενώ το 2012 η εταιρεία μετονομάστηκε σε Heathrow Airport Holding.
Oπως σχολιάζει ο πρόεδρος της Ελληνικής Αεροπορικής Ενωσης κ. Τ. Αδαμίδης, η ΒΑΑ ήταν το 1987 υπερμεγέθης για να «σπάσει» εύκολα, παρέμεινε ενιαία υπό ιδιωτικό καθεστώς και δημιούργησε άκαμπτο ανταγωνισμό, ενώ η νομοθεσία για τις υποχρεώσεις του ιδιοκτήτη αεροδρομίου προς την αεροπορική εταιρεία και τον επιβάτη υπήρξε δαιδαλώδης και πολύπλοκη. Ο ίδιος υποστηρίζει ότι μετά την παραχώρηση των ελληνικών περιφερειακών αεροδρομίων θα πρέπει να αποφευχθεί η αδικαιολόγητη επανεκτίμηση της αξίας παγίων στοιχείων ως λόγος αύξησης των χρεώσεων αλλά και η υπέρμετρη κανονιστική παρέμβαση του κράτους στις συμφωνίες Ποιότητας Παρεχόμενων Υπηρεσιών (Service Level Agreements), που πρέπει να συναφθούν. «Είναι αναγκαίο να δημιουργηθεί μηχανισμός παρακολούθησης και συνεχούς αξιολόγησης των παραχωρήσεων με δείκτες επιτυχίας ως προς το επίπεδο και το κόστος των παρεχόμενων υπηρεσιών και όχι την χρηματοοικονομική τους απόδοση», τονίζει ο κ. Αδαμίδης.
Οι δύο ομάδες προς αξιοποίηση και οι ενδιαφερόμενοι
Τα προς αξιοποίηση αεροδρόμια χωρίζονται σε δύο ομάδες:
Η πρώτη περιλαμβάνει τα αεροδρόμια Θεσσαλονίκης, Κέρκυρας, Χανίων, Κεφαλονιάς, Ζακύνθου, Ακτίου, Καβάλας και η δεύτερη τα αεροδρόμια Ρόδου, Κω, Σάμου, Μυτιλήνης, Μυκόνου, Σαντορίνης και Σκιάθου. Μέχρι τη δημοσίευση της πρόσκλησης υποβολής προσφοράς, το ΤΑΙΠΕΔ μπορεί να συμπεριλάβει μέχρι τρία από τα αεροδρόμια Αλεξανδρούπολης, Αράξου, Καλαμάτας και Νέας Αγχιάλου για την πρώτη ομάδα και τα αεροδρόμια Χίου, Καρπάθου, Νέας Αγχιάλου και Λήμνου για τη δεύτερη ομάδα.
Η πρώτη φάση του διαγωνισμού συγκέντρωσε το επενδυτικό ενδιαφέρον ξένων και εγχώριων σχημάτων από διάφορες χώρες, όπως τις Γαλλία, Γερμανία, Ελβετία, Τουρκία, Ισραήλ, Αργεντινή αλλά και Ελλάδα. Ειδικότερα, μη δεσμευτικό ενδιαφέρον εκδήλωσαν οι εξής:
Η Αυστραλία με 22 μητροπολιτικά, περιφερειακά, Γενικής Αεροπλοΐας και μικτής χρήσης αεροδρόμια, απ' όπου διακινούνται 60 εκατ. επιβάτες τον χρόνο, προχώρησε το 1990 σε παραχώρηση συγκεκριμένων αερολιμένων μέσω δύο ομάδων.
Στην πρώτη ομάδα ήταν τα μητροπολιτικά αεροδρόμια (Μελβούρνης , Μπρισμπέιν, Περθ) με εξαίρεση το αεροδρόμιο του Σίδνεϊ και στη δεύτερη ομάδα, αρχικά συμπεριελήφθησαν 14 μικρότερα αεροδρόμια με διεθνείς πτήσεις και ακολούθησε μία δεύτερη ομάδα με τα υπόλοιπα. Η διάρκεια παραχώρησης ήταν για 50 έτη με προαίρεση επέκτασης για επιπλέον 49 έτη και με υψηλή προκαταβολή από τους επιτυχόντες. Στην πρώτη ομάδα κανένα κοινοπρακτικό σχήμα επενδυτών δεν ανέλαβε περισσότερα από ένα αεροδρόμιο και η συμμετοχή του ξένου κεφαλαίου περιορίστηκε στο 49%.
Στον αντίποδα, στο Ηνωμένο Βασίλειο η British Airport Authorities Plc, πρώην ΒΑΑ, διαχειριζόταν από το 1987 τα αεροδρόμια Χίθροου, Γκάντγουικ, Στάνστεντ, Γλασκώβης, Εδιμβούργου, Αμπερντίν, Σαουθάμπτον. Ομως, η έλλειψη ανταγωνισμού, οι υπέρμετρες εξωτερικές επενδύσεις εκτός ΒΑΑ plc (ξένα αεροδρόμια, αγορά γης, ξενοδοχεία, οδικές μεταφορές, νοσοκομειακό catering) αλλά και η ελαστική πολιτική επενδύσεων σε βάρος της εσωτερικής επένδυσης, δεν επέφεραν τα προσδοκώμενα, με αποτέλεσμα το 2006 να υπάρξει επιθετική εξαγορά της BAA Plc, από την ισπανική Grupo Ferrovial SA έναντι 19 δισ. δολάρια, η οποία μετονομάστηκε σε ΒΑΑ Limited. Μάλιστα, η Επιτροπή Ανταγωνισμού ανάγκασε την ΒΑΑ Limited στην πώληση των παραπάνω 7 αεροδρομίων, ενώ το 2012 η εταιρεία μετονομάστηκε σε Heathrow Airport Holding.
Oπως σχολιάζει ο πρόεδρος της Ελληνικής Αεροπορικής Ενωσης κ. Τ. Αδαμίδης, η ΒΑΑ ήταν το 1987 υπερμεγέθης για να «σπάσει» εύκολα, παρέμεινε ενιαία υπό ιδιωτικό καθεστώς και δημιούργησε άκαμπτο ανταγωνισμό, ενώ η νομοθεσία για τις υποχρεώσεις του ιδιοκτήτη αεροδρομίου προς την αεροπορική εταιρεία και τον επιβάτη υπήρξε δαιδαλώδης και πολύπλοκη. Ο ίδιος υποστηρίζει ότι μετά την παραχώρηση των ελληνικών περιφερειακών αεροδρομίων θα πρέπει να αποφευχθεί η αδικαιολόγητη επανεκτίμηση της αξίας παγίων στοιχείων ως λόγος αύξησης των χρεώσεων αλλά και η υπέρμετρη κανονιστική παρέμβαση του κράτους στις συμφωνίες Ποιότητας Παρεχόμενων Υπηρεσιών (Service Level Agreements), που πρέπει να συναφθούν. «Είναι αναγκαίο να δημιουργηθεί μηχανισμός παρακολούθησης και συνεχούς αξιολόγησης των παραχωρήσεων με δείκτες επιτυχίας ως προς το επίπεδο και το κόστος των παρεχόμενων υπηρεσιών και όχι την χρηματοοικονομική τους απόδοση», τονίζει ο κ. Αδαμίδης.
Οι δύο ομάδες προς αξιοποίηση και οι ενδιαφερόμενοι
Τα προς αξιοποίηση αεροδρόμια χωρίζονται σε δύο ομάδες:
Η πρώτη περιλαμβάνει τα αεροδρόμια Θεσσαλονίκης, Κέρκυρας, Χανίων, Κεφαλονιάς, Ζακύνθου, Ακτίου, Καβάλας και η δεύτερη τα αεροδρόμια Ρόδου, Κω, Σάμου, Μυτιλήνης, Μυκόνου, Σαντορίνης και Σκιάθου. Μέχρι τη δημοσίευση της πρόσκλησης υποβολής προσφοράς, το ΤΑΙΠΕΔ μπορεί να συμπεριλάβει μέχρι τρία από τα αεροδρόμια Αλεξανδρούπολης, Αράξου, Καλαμάτας και Νέας Αγχιάλου για την πρώτη ομάδα και τα αεροδρόμια Χίου, Καρπάθου, Νέας Αγχιάλου και Λήμνου για τη δεύτερη ομάδα.
Η πρώτη φάση του διαγωνισμού συγκέντρωσε το επενδυτικό ενδιαφέρον ξένων και εγχώριων σχημάτων από διάφορες χώρες, όπως τις Γαλλία, Γερμανία, Ελβετία, Τουρκία, Ισραήλ, Αργεντινή αλλά και Ελλάδα. Ειδικότερα, μη δεσμευτικό ενδιαφέρον εκδήλωσαν οι εξής:
- Aeroport De La Cote d'Azur, διαχειρίστρια του αεροδρομίου της Νίκαιας στη Νότια Γαλλία.
- Agrokor Novaport Development από την Κροατία.
- Engelinvest Israel Ltd, ισραηλινή εταιρεία με αντικείμενο το real estate με εξαιρετικά ισχυρό χαρτοφυλάκιο ακινήτων.
- Global Liman Isletmeler (66,66%) - Flughafen Munchen (33,34%). Η τουρκική εταιρεία έχει ειδίκευση στη διαχείριση λιμανιών κι εκδήλωσε ενδιαφέρον από κοινού με τη διαχειρίστρια του αεροδρομίου του Μονάχου.
- Zurich Airport (63%) - J&P Αβαξ (37%). Ο ελληνικός κατασκευαστικός όμιλος κατέρχεται στον διαγωνισμό με τη συνεργασία της εταιρείας που διαχειρίζεται τον αερολιμένα της Ζυρίχης.
- Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών.
- Fraport AG - Ομιλος Κοπελούζου. Η διαχειρίστρια του αεροδρομίου της Φρανκφούρτης με τη συνεργία του ομίλου Κοπελούζου έχουν ήδη δραστηριοποιηθεί από κοινού στην περίπτωση του αεροδρομίου της Αγίας Πετρούπολης.
- TAV. Η τουρκική εταιρεία διαχειρίζεται το αεροδρόμιο Ατατούρκ της Κωνσταντινούπολης, καθώς επίσης και τα αεροδρόμια της Αγκυρας, της Σμύρνης και της Αττάλειας, ενώ έχει επεκτείνει τη δραστηριότητά της και στο εξωτερικό και πιο συγκεκριμένα σε Σαουδική Αραβία, Γεωργία, Σκόπια, Τυνησία και Λετονία.
- Vinci - Ελλάκτωρ. Ο γαλλικός κατασκευαστικός όμιλος με σημαντική παρουσία του στη χώρα μας συμπράττει με την ελληνική κατασκευαστική, σε μία συνεργασία που προϊδεάζει επίσης και σε κοινή κάθοδο στον επικείμενο διαγωνισμό για το αεροδρόμιο του Καστελίου στο Ηράκλειο.
- Corporation America - ΜΕΤΚΑ. Ο αργεντίνικος όμιλος λειτουργεί συνολικά 49 αεροδρόμια παγκοσμίως και κατέρχεται από κοινού με την ελληνική ΜΕΤΚΑ.
- Advent. Ενδιαφέρον για τον διαγωνισμό κατέθεσε και ο αμερικανικός επενδυτικός όμιλος.
Πηγή: www.kerdos.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου